……en état de perfection spirituelle ; bien vu ; qui inspire confiance
Origine et définition
Le saint a-t-il une odeur particulière ? Le saint doux oui () et le Saint-Nectaire aussi () lol.
Mais est-ce le cas du saint commun, celui qui est coiffé de l’auréole, parce qu’il le vaut bien ? N’ayant senti de près et à dessein que »des seins ou des dessins », mais jamais des saints, on saurait l’affirmer. Pourtant, il a été dit, autrefois, que le corps d’un saint émettait après sa mort une odeur particulière, suave qui permettait de le distinguer aisément des autres personnes décédées. C’est de là qu’au XVIIe siècle est apparue notre expression avec son premier sens indiqué, pour désigner une personne ayant eu de son vivant un comportement si admirable que sa canonisation était envisageable. Mais avant cela, au XVIe siècle, il existait déjà « être en bonne / mauvaise odeur » pour désigner quelqu’un qui faisait bonne ou mauvaise impression, tant il vrai que les odeurs qui émanent d’une personne qu’on rencontre peuvent parfois inciter à la cataloguer très rapidement. Furetière indique d’ailleurs « odeur se dit figurément aux choses morales et signifie bonne ou mauvaise réputation ». Ce sens n’a pas disparu et il est resté aujourd’hui dans notre expression, la bonne odeur devenant l’odeur de sainteté et désignant, parce qu’il a fait bonne impression, quelqu’un qui est apprécié, bien vu. Dans ce second sens, le moderne, la locution s’emploie plutôt à la forme négative « ne pas être en odeur de sainteté » pour désigner une personne mal vue par une autre.
Exemples:
‘‘ Enfin, il entreprit le pèlerinage qu’on lui avait conseillé à Whiteherne : là, il se confessa pour la première fois depuis son infortune, et reçut l’absolution d’un vieux moine qui mourut ensuite en odeur de sainteté. » Walter Scott – Redgauntlet – 1824 »Vous croyez, Comtesse, que cette lettre va lever tous les obstacles ; pas du tout : elle n’a fait que les compliquer, les républicains n’ayant pas ce ministre en odeur de sainteté. »
…réjouissantes perspectives pour l’industrie automobile en 1899
( parcequ’on parle beaucoup de voitures électriques en ce moment )
En 1899 circulent dans Paris les premiers fiacres électriques, pressentis pour supplanter les modèles hippomobiles et réduire le nombre d’accidents. Le maniement de ces engins d’un genre nouveau exigeant un apprentissage et des épreuves spécifiques d’une durée de 10 jours, une école de conduite est créée à Aubervilliers, et l’essor annoncé de cette industrie résonne comme une chance économique pour notre pays précurseur en matière de construction automobile.
En mai 1899, un chroniqueur du Petit Parisien dresse un compte-rendu de cette véritable révolution automobile dont la capitale est le théâtre. »Vous avez lu, explique-t-il, ‘cette invraisemblable histoire de l’automobile qui s’emballe, de l’automobile non montée qui part subitement à fond de train et sème l’épouvante sur son passage, culbutant les voitures qu’elle rencontre, blessant, contusionnant, écrabouillant bêtes et gens et allant finalement écraser, contre un mur irréductible, ses organes d’acier, ses bielles et ses batteries, ses roues motrices et ses accumulateurs ».
Le voilà bien, l’accident du dernier cri, l’accident moderne par excellence, celui sur lequel s’apitoieront désormais les fait-diversifiées et les poètes et dont nous entretiendront les gazettes futures. La mort du cheval, délaissé dans la rue et attendant le char de l’équarrisseur, avait jusqu’ici inspiré maintes toiles que nous avons vues au Salon. Cette année encore plusieurs tableaux, de fort grandes dimensions, nous disent les douleurs des attelages surmenés et nous montrent la révolte de leurs pauvres chairs sous les coups cinglants des fouets.
Ces scènes de la rue parisienne auront une bien autre allure dans les compositions que nous feront les peintres pour les Expositions prochaines. Nous y verrons des machines éventrées, rendant leur âme en des rencontres imprévues, ou bien des cabs fantômes, enivrés de leur force, courant sans guide par les chemins, rasant les éventaires des petits marchands, pénétrant dans les magasins, ou encore la lutte de l’organisme de fer avec son conducteur affolé, incapable de le maîtriser.
Et dire que nous en étions tous à croire que la substitution de ta traction mécanique à la traction animale nous préserverait dans l’avenir des accidents du genre de ceux dus aux chevaux qui s’emportent ! Il faut en rabattre, puisque la vapeur et l’électricité elles-mêmes ont leurs coups de folie et leurs » détraquages ».
Toutefois, ne nous plaignons pas : Le succès de la voiture automobile, à supposer qu’il s’affirme définitivement et délivre Paris de l’excès de cavalerie qui l’encombre, nous ménage de grands avantages. Nos chaussées seront beaucoup plus propres et n’exhaleront plus les relents qui pendant l’été nous incommodent si fort. D’autre part, les dépôts des Compagnies placés à l’intérieur de Paris en disparaîtront fatalement. Les épidémies de morve qui, en certaines années, entraînaient la perte de plusieurs milliers de chevaux et coûtaient si cher aux entrepreneurs de transport en commun, seront beaucoup moins redoutables. Au point de vue de l’hygiène et de l’assainissement de la rue, nous serons redevables à l’automobilisme d’une série de bienfaits.
D’ailleurs, les accidents qu’il peut déterminer ne sauraient se multiplier de manière à créer un danger permanent pour la circulation. Ils se limiteront à la période des essais. Il est déjà de règle aujourd’hui que lorsqu’un conducteur de voiture à moteur électrique veut laisser stationner son véhicule, il interrompe le courant en enlevant une clef qui ne doit être remise en place qu’au moment où il voudra rendre aux roues motrices la force qui les actionne. Une voiture arrêtée se trouve donc réduite à une immobilité absolue, et ce n’est que par l’inexpérience d’un conducteur novice que le bizarre accident dont nous avons parlé a pu se produire.
Le maniement des appareils divers que comporte une voiture automobile étant assez compliqué, force sera de créer de véritables écoles d’apprentissage à l’usage des cochers qui ambitionneront de troquer leur chapeau de toile cirée contre la casquette du chauffeur ou de l’électricien. Actuellement, une de ces écoles fonctionne déjà et possède ses professeurs de traction mécanique, très occupés à former un personnel intelligent et compétent pour la conduite des véhicules nouveaux.
La piste nécessaire aux exercices de l’école a été établie à Aubervilliers, où se trouve également l’usine qui produit l’électricité destinée à l’alimentation des accumulateurs dont sont pourvus les cent fiacres électriques en ce moment en circulation. Très curieuse et de très pittoresque aspect cette piste, où des portants simulent des silhouettes de gens, groupes de piétons, équipes d’ouvriers, ou encore des tas de pierres et des accidents de terrain que les voitures, dans leur course, doivent éviter. La piste présente de plus des pavages variés, elle a ses tournants brusques et ses pentes glissantes. Des voitures d’essai, dont le mécanisme leur est expliqué, sont mises à la disposition des élèves conducteurs qui doivent apprendre à les diriger d’une main sûre à travers tous les encombrements dont la voie est semée.
Ce premier apprentissage terminé ( il dure environ cinq jours ), les conducteurs se hasardent dans Paris en des voitures spéciales et procèdent, sous les yeux de leurs maîtres, à des expériences nouvelles. Un itinéraire leur est fixé durant lequel ils ont à surmonter des difficultés croissantes. Cinq autres jours se passent en ces essais, puis le cocher, enfin reconnu capable de conduire une voiture à traction mécanique, se rend à la Préfecture de police, où il subit l’examen oral exigé par les règlements. Si sa connaissance des voies parisiennes est estimée suffisante, il reçoit un permis provisoire de circulation qui, après un mois, est changé contre un livret lui donnant l’autorisation de conduire dans Paris soit une voiture de place ordinaire, soit une voiture automobile.
Plus de deux cents cochers parisiens ont, à l’heure qu’il est, déposé leur fouet pour prendre en mains la manivelle à volant vertical qui sert à conduire les voitures électriques. Ces transfuges du chapeau de toile cirée seront, nous assure-t-on, un millier dans un an ! C’est donc toute une transformation qui s’annonce dans l’existence des professionnels de la traction animale. Ils parlent couramment d’abanonner »cocotte », traitée de » canasson », et désignent sous le nom de » mistouflards » les retardataires qui veulent demeurer fidèles à la vieille formule si connue des Parisiens, les jours de revue et de grande presse :
— Je vais relayer!
Mais que dis-je ? poursuit le journaliste. Avec le fiacre automobile on »relaiera » plus que jamais. Les Parisiens peuvent y compter. Seulement, si la chose reste, le mot sera changé. Le conducteur à casquette dira simplement : » Je vais recharger ! Mon accumulateur est à bout de forces ! » Et il faudra bien que l’on se contente de l’explication et du stratagème qu’elle peut déguiser.(?)
Il n’y aura, en somme, rien de modifié dans nos mœurs. Avec le cheval, une voiture de place peut fournir cinquante à soixante kilomètres de parcours sans relayer. Avec les batteries d’accumulateurs actuellement adoptées pour nos fiacres automobiles, le même parcours est à peu près assuré. On »relaiera » donc tout autant.
Mais le principal défaut qu’on reproche aux voitures électriques est relatif à leur lourdeur. Chaque voiture de forme landau ou laudaulet pèse plus de 3000 kilogrammes. Seul, le poids de ses accumulateurs est de 750 kilos et celui des roues motrice de 1360 kilos. Ce n’est assurément pas là la voiture de l’avenir, que l’on saura construire plus légère. Quoi qu’il en soit de ses imperfections, le système est lancé. Les coupés électriques sillonnent Paris comme Londres et New-York. Londres possède déjà, depuis plus d’un an, son service de cabs électriques. A New-York, ce service a été inauguré en 1897.
Nous ferons mieux, car nous sommes outillés pour cela. Rappelons que l’industrie automobile est une industrie essentiellement parisienne et que c’est même la seule des industries mécaniques pour laquelle notre supériorité sur l’étranger soit incontestée. Et cependant, c’est de Londres que nous est venu le modèle des lourds véhicules électriques qui circulent dans Paris et qui semblent une réédition des berlines de 1830.
Allons, il appartient a nos inventeurs d’améliorer cela. La France, qui est en avance sur tous les autres pays pour la construction des automobiles et dont les usines ne peuvent déjà plus suffire aux commandes, saura réaliser dans cette nouvelle carrière ouverte à son génie industriel les progrès qu’on attend d’elle. Il y a cent trente ans que Cugnot faisait circuler dans Paris la première voiture automobile ; c’est le chariot vapeur que l’on voit au Musée du Conservatoire des Arts et Métiers. Ce premier essai donna lieu à un accident qui fit enfermer le pauvre ingénieur à la Bastille. Il est bien certain que l’on se montrera plus généreux à l’égard de ses continuateurs et que, même malgré les accidents, on ne s’arrêtera plus dans la voie dont Cugnot eut la gloire de planter le premier jalon.
En 1995, dans le parc de Yellowstone, dans le nord des Etats-Unis, 14 loups ont été réintroduits. Si la présence de ce super prédateur a bénéficié à tout l’écosystème, comment a-t-elle concrètement impacté la biodiversité du parc ? Quel rôle les loups tiennent-ils dans la mécanique du vivant ?
Tout le monde a entendu parler du fameux battement d’aile du papillon qui provoque une cascade de conséquences . Cet effet est aussi l’une des grandes lois du vivant. Pour illustrer cet exemple d’interconnexion, il suffit de regarder les bienfaits de la réintroduction de 14 Loups gris dans le parc américain de Yellowstone, en 1995. Suite à leur extermination par les colons, à la fin du XIXe siècle, les loups ont disparu du parc américain pendant près de 70 ans.
La « cascade trophique », une effervescence de vie
Le 12 janvier 1995, les équipes de l’U.S. Fish and Wildlife Service et des biologistes canadiens ont réintroduits 14 loups dans le parc de Yellowstone
Après leur réintroduction, la présence des loups a profité à tout l’écosystème du parc, et offert aux scientifiques une opportunité unique d’étudier de près les effets du retour du prédateur. 30 ans plus tard, cette initiative a même dépassé les espérances des naturalistes, comme en témoigne Jean-Marc Landry, éthologue spécialiste du loup : « La présence du loup a contraint les wapitis qui »abroutissaient » ( = broutaient )de façon intensive sur les bords de rivière à remonter sur les berges pour surveiller l’apparition du prédateur. C’est ce qu’on appelle « le paysage de la peur ». Grâce à cette pression diminuée sur ces écosystèmes, les buissons ont commencé à y repousser, les oiseaux, les insectes y sont revenus, et même les castors. Les loups ont aussi fait fuir les coyotes qui consomment beaucoup de micros-mammifères. Plus de micros-mammifères signifie plus de rapaces. On voit que le milieu a ainsi été profondément modifié : c’est ce qu’on appelle la cascade trophique. La réintégration du loup dans un écosystème déséquilibré a permis un nouvel équilibre. Pour prouver le rôle que jouent ces prédateurs, Yellowstone est un véritable cas d’école. Aujourd’hui, des Européens essayent de dupliquer l’expérience. En Pologne par exemple, une première étude a montré l’effet bénéfique des loups sur la régénération de la forêt. »
Schéma représentant un exemple de réseau trophique, avec la présence du loup .
L’effervescence de vie rendue possible par le retour du loup a profité à de nombreuses espèces comme les pronghorns, la seule espèce d’antilope d’Amérique du Nord, mais aussi aux bigornes, aux mouflons, aux rapaces, aux ratons laveurs, aux mustélidés comme les putois, les belettes ou encore le rarissime Carcajou. Le retour du loup a aussi permis l’essor des populations de nécrophages, comme les corbeaux, les pies et le fameux Pygargue à tête blanche, un aigle qui n’est autre que l’emblème des États-Unis. Enfin, la population de castors, qui ont un rôle déterminant dans la présence et la taille des cours d’eau, a doublé.
Yellowstone : une expérience transposable ?
En France aussi, bien des régions sauvages ont souffert de l’éradication du loup. Dans le Massif central, pendant des siècles, il y avait trois super prédateurs : le loup gris, le lynx boréal et l’ours brun. Du fait de l’éradication progressive de ces trois espèces, les ongulés se sont retrouvés au sommet de la chaîne alimentaire. À l’instar des Wapitis du Yellowstone, ils sont devenus les « moteurs » de l’écosystème, ceux qui le façonnent, pour le meilleur et pour le pire.
La réintroduction des loups dans le parc de Yellowstone a profité à de nombreuses espèces, notamment les rapaces .
Une étude de l’écologue Jean-Louis Martin menée au large du Canada dans l’archipel de Haïda Gwaii a notamment démontré les effets de l’absence du loup. Sur l’île de Kunga en particulier, l’absence de prédateurs des cervidés a entraîné une disparition de 90 % de la végétation des sous-bois.
Le constat de la « cascade trophique » permise par le retour du loup provient principalement des études de deux chercheurs américains : William Ripple et Robert Beschta. Alors qu’une grande partie des scientifiques du monde entier a repris leur travail avec enthousiasme, d’autres, au contraire, tempèrent leurs conclusions. Le plus important reproche qui leur est fait est de n’avoir pris qu’un seul facteur en compte, celui du retour des loups, pour chercher à prouver ce qu’on veut trouver. C’est ce qui s’appelle en sciences le biais de confirmation.
La conversation proies-prédateurs a façonné le monde sauvage. Mais la donne a changé avec homo sapiens. Et depuis, il est difficile de trouver un équilibre entre le sauvage et les milieux occupés par les humains. D’un côté, un monde sans prédateurs est synonyme de milieux appauvris, de sur-pâturage, d’abroutissement, de prolifération de maladies, d’espèces envahissantes, de détérioration du terrain en tous genres. De l’autre, les hommes se sont installés et veulent défendre leurs gagne-pain, leurs pâturages et leurs estives.
Pour conclure, il est difficile de transposer ce qui s’est passé à Yellowstone à ce qui se passe(ra) en France, notamment à cause de l’activité humaine, qui est un facteur confondant. Les impacts et les actions de l’homme sur les milieux sont si énormes et divers qu’il est difficile de mener une étude »univoque » et concluante sur le retour des loups.
Le marginal. Utopiste 